К середине 1942 г. все авиационное производство было сосредоточено в 16 компаниях, из которых почти все либо принадлежали концернам Мицубиси, Накадзима и Сумитомо, либо находились в зависимости от последних. В 1943 г. было создано 12 новых компаний по производству самолетов и моторов. Они создавались из компаний, не имевших ранее никакого отношения или имевших лишь косвенное отношение к авиационному производству. Так. например, некоторые предприятия крупнейшей в стране компании по производству бумаги концерна Мицуи «Одзи сэйси» были объединены в декабре 1943 г..в самолетостроительную компанию «Коа коку кикай»; из предприятий текстильной компании «Курасики босэки» были созданы две самолетостроительные компании — «Курасики коку когйо» (самолеты) и «Курасики кокуки когйо» (авиамоторы).
По правилам хранения огнестрельного и остального оружия оно должно храниться в сейфе для оружия. В связи с этим часто люди ищут цены на сейфы для оружия, но зачем тратить время если на сайте safe777.ru и так самые низкие цены в сети. Нужно просто зайти и купить.
До 1943 г. единственными объединениями в самолетостроительной промышленности были «Армейская самолетостроительная ассоциация» и «Военно-морская самолетостроительная ассоциация». Обе они существовали при военном и военно-морском министерствах и имели очень мало общего с обычными картельными организациями монополистов.
Еще задолго до войны на Тихом океане правительство приняло программу обновления торгового флота Японии под девизом «выбрасывать и строить», т. е. сдавать на слом устаревшие и строить новые, модернизованные суда для торгового флота. В 1939 г. был принят «закон о судостроительной промышленности», по которому правительство обязывалось субсидировать строительство крупных быстроходных судов, возмещать убытки судостроительных компаний, гарантировать их долговые обязательства.
С началом войны был принят закон, обязывавший промышленников строить суда только определенных типов, предусмотренных распоряжениями правительства. Однако, несмотря на обильное субсидирование, после начала войны в Китае строительство торговых судов не только не подвинулось впе-ред, но, наоборот, сократилось. Если тоннаж спущенных на воду торговых кораблей (водоизмещением свыше 500 т) увеличился со 164 тыс. тв 1929 г. до 451 тыс. т в 1937 г., то в 1938 г. были спущены на воду суда общим тоннажем в 442 тыс. т, в 1939 г.—324 тыс. т, в 1940 г.—226 тыс. т, в 1941 г.—260 тыс. т и даже в 1942 г., в первый год после начала войны на Тихом океане,— всего 424 тыс. т.
В связи с войной на Тихом океане производство самолетов и судов приобрело для японского империализма поистине сверхважное значение. Достаточно указать на то, что в то время как перед началом войны, в 1941 г., тоннаж всего японского торгового флота (суда тоннажем свыше 500 т) равнялся 6380 тыс. гросс-т, потери торгового флота, по официальным японским данным, за годы войны составили 3105 судов водоизмещением 8788 тыс. гросс-т. Построено было за те же годы 1288 судов с тоннажем 3928 тыс. гросс-т и осталось к концу войны менее четверти довоенного тоннажа — 1009 судов водоизмещением 1520 тыс. т, из которых значительная часть требовала капитального ремонта Еще более тяжелое положение сложилось в отношении самолетов, потребность в которых с развитием войны на Тихом океане возрастала в геометрической прогрессии.
Поворот в развитии второй мировой войны после разгрома немцев под Сталинградом, военные неудачи японцев на Тихом океане, начавшиеся после поражения японского флота в битве у острова Мидуэй (июнь 1942 г.), изменили соотношение политических сил внутри Японии: в то скрытой, то явной утихавшей, то вновь вспыхивавшей внутренней борьбе в лагере господствующих классов, которая происходила непрерывно и до войны и после ее возникновения, дзайбацу в 1943 г. одержали новые победы над военщиной, скомпрометировавшей себя ввиду краха ее плана «молниеносной победы» и начавшихся поражений японского оружия. С начала 1943 г. со стороны дзайбацу все громче стали раздаваться голоса протеста против вмешательства военных в экономические дела. Отклонение участия военных отнюдь не рассматривалось дзайбацу как средство для ликвидации системы «контрольных органов». Наоборот, дзайбацу стремились усилить государственное регулирование, но при этом сосредоточить все его средства в своих руках, сведя к минимуму вмешательство военных.
Для настроений, господствовавших среди японских монополистов в это время, характерны заявления, сделанные вначале 1943 г. на одном из традиционных совещаний («соданкай») в редакции журнала «Тойо кэйдзай» крупнейшими руководителями и некоторыми из владельцев концернов. На совещании присутствовали: президент металлургической ком-пании «Нихон кокан», один из магнатов японского финансового капитала Рйодзо Асано; президент контрольной ассоциации промышленности легких металлов, один из директоров концерна Сумитомо — Ацуси Оя; президент «Мицубиси дзю-когйо», фактически руководитель концерна Мицубиси, Кийо- си Гоко; президент контрольной ассоциации металлургической промышленности, крупный промышленник Иосисукэ Ватанабэ; член правления контрольной ассоциации каменноугольной промышленности Иосукэ Сигэно и представители редакции журнала. Приведем выдержки из отчета об этом совещании.